Схема идентификации достаточно проста. Пункт считывания читает КБД, формирует сообщение в специальном формате и посылает его через концентратор информации на верхний уровень системы для обработки в главном вычислительным центре.
С небольшой задержкой можно узнать все детали конкретного поезда – скорость, направление движения, тип вагонов и локомотивов, их количество и последовательность в составе. Основываясь на этих сообщениях, компания получает информацию о заходе/выходе из локомотивного депо, прибытии/отправлении со станции, пересечении границы и т.д. – в зависимости от мест установки ПСЧ (контрольных точек). Таким образом, размещая ПСЧ в различных точках технологического процесса, можно достигнуть нужной степени контроля и автоматизации.
В настоящее время на инфраструктуре РЖД установлено более 2500 пунктов считывания. 99% локомотивов и 15% грузовых вагонов оснащены кодовыми бортовыми датчиками. Система автоматической идентификации находится в коммерческой эксплуатации, данные системы используются для автоматической фиксации операций с поездами, контроля исполнения расписания движения пассажирских поездов, операции с локомотивами.
Вопрос особенности применения ИКТ в обособленных подразделениях затронул Алексей Исаченко, начальник отдела информационных технологий "Дальвагоноремонт". Среди особенностей ИКТ в депо - отсутствие автоматизации и избыточное дублирование при генерации отчетов, сложности с транспортировкой отчетов, вызываемые длинными цепочками, разными часовыми поясами и отсутствием прозрачности контроля. Кроме того, при обработке данных сложности вызвали разные версии По и изолированность фаз.
По оценке г-на Исайченко, внедрение облачных технологий дало компании следующие преимущества: близкое к нулю время разворачивания, получение данных в реальном времени, устранение промежуточного звена, полный контроль версий и правок, совместное редактирование отчетов в реальном времени и, наконец, чрезвычайно низкая стоимость развертывания.
Догонят Запад?
Аналитики и игроки отрасли уверены, что отставание России от Запада в плане информатизации транспорта огромно.
По словам г-на Амосова, западные компании, в отличие от отечественных, уже преодолели определенный пусть развития и гораздо больше, нежели российские, инвестируют в ИТ. (Около 5% против 1-2% в нашей стране). Безусловно, это сказывается на общем уровне информатизации отрасли. Если в западной практике решаются 1-2 узких задачи, но достаточно глубоко, то в России есть широкий спектр вопросов, когда не автоматизировано ничего, все делается "на коленке", и приходится одновременно решать все задачи.
"На западе ИТ для транспорта шагнули далеко вперед", - подтверждает Александр Куканов. – Этот отрыв нам предстоит наверстать в ближайшем будущем". По его словам, большим подспорьем в этом могут стать законодательные инициативы и то, что наша страна входит в союз интеллектуальных транспортных средств.
По оценке г-на Амосова, большой популярностью пользуются фронт-офисные решения, которые работают через интернет и позволяют наладить короткий доступ заказчика к компании.
Помимо всего прочего, в российской транспортной отрасли есть сегменты, финансирование которых будет только нарастать. В первую очередь, это платные дороги и платные парковки.
Презентации участников круглого стола
